Primer carro eléctrico ,31 de agosto de 1894

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Primer carro eléctrico ... 31 de agosto de 1894Morris y Salom construyeron una versión muy singular del carro y justo el 31 de agosto de 1894, los dos jóvenes llevaron su nuevo carro eléctrico a pasear por la carretera de Filadelfia.

Habría sido un día caluroso y sofocante, un viernes del final de un largo verano que había visto una intensa ola de calor que asfixió la ciudad durante todo julio.

Montones de estiércol llenarían el pavimento.

Mientras los dos hombres comenzaban su lenta andadura, la gente se detenía a mirar.

Era indudablemente el único coche de la ciudad.

La fama por construir el primer coche americano eléctrico se la suele llevar Philip W. Pratt de Boston por su pequeño triciclo de 300 libras (136 kg), pero este era uno de los primeros automóviles del mundo.

Incluso 11 años después, solo se registraron 500 coches en la ciudad. Pedro Salom, un químico, y Henry Morris, inventor, construyeron este vehículo en solo dos meses.

Tanto el tanque como el propio coche, el Electrobat, como lo llamaban, pesaba unas dos toneladas y era propulsado por motor de barco adaptado.

Sus diseñadores admitieron que el vehículo no estaba diseñado para "ser atractivo al ojo del constructor".

En vez de eso, construyeron el vehículo más tosco para soportar las accidentadas carreteras de ciudad - que no eran tan llanas como las actuales - y que necesitaba un lugar para poner la batería de plomo y ácido de 726 kg.

La primera versión del Electrobat, que se deslizaba por las calles de Filadelfia ese otoño e invierno, parecía como un vagón cubierto, con ruedas con radios (grandes en las traseras y pequeños en las delanteras).

Dos personas se podían sentar cómodamente sobre la batería, pero era capaz de llevar a una docena de personas. Daba la impresión de que era una diligencia a la que le faltaban los caballos y el chófer.

Tenía un alcance máximo de 80 a 160 kilómetros, y viajó cientos de kilómetros en sus meses de prueba.

Su sucesor, el Electrobat 2, pesaba unos 800 kg y tenía una batería de unos 90 kg. Parecía como una caja con ruedas con el conductor sentado en el medio, con el palo de dirección delante.

La competición entre coches eléctricos, a gasolina y a vapor era real. Al principio del siglo cada uno tenía como un tercio del mercado.

 Podemos asegurar que los componentes de cada método de propulsión - por no mencionar a "los amantes de la carne de caballo" - tenían fans incondicionales que hubieran llenado Internet de comentarios desagradables si hubiera existido en esa época.

Muchos pesos pesados del siglo XIX están de acuerdo que el coche eléctrico tenía las de ganar, y el dúo de Filadelfia se volvió parte de un esfuerzo más ambicioso de crear un sistema de transporte eléctrico a nivel nacional nunca visto.

El segundo Electrobat se volvió la base tecnológica de la Compañía de Vehículos Eléctricos, la primera empresa de coches del mundo, la primera compañía de taxis en Nueva York, y, en palabras del historiador automotriz John B. McRae, el "Monopolio que perdió".

 La creación de la compañía de coches eléctricos

En abril de 1899, William C. Whitney, un financiero de Nueva York, salió de su casa en la 5ª avenida con destino a Hartford, con un millón de dólares destinados a la creación de una empresa de vehículos eléctricos en todo el país.

Whitney era un barón ladrón, amante de los buenos caballos, ex-secretario de la marina y constructor sindicado.

Se casó; su mansión parece una habitación de María Antonieta.

Los esbirros de Whitney se hicieron con techos, paredes y chimeneas de las viejas mansiones europeas y las volvieron a montar en su casa.

El millón de dólares fue un aliciente para el Coronel Albert Pope, que fue el mayor fabricante de bicicletas del país, para unirse con la Electric Storage Battery Company (ESB).

La ESB había comprado la compañía eléctrica de Morris y Salom y la Wagon Company, que había abierto con éxito un servicio de taxis en Manhattan con 30 Electrobats modificados.

Durante abril de 1897 el primer mes en Broadway y West 39º, Morris y Salom informaron felizmente a la Society of Western Engineers que ellos habían servido a mil pasajeros y que la pequeña flota había viajado colectivamente 2000 millas a través de la ciudad.

Sus vehículos solo tenían un problema: no tenían el rango de sus competidores de gasolina. Las baterías, incluso con las modernas de ión litio, no almacenan tanta energía por libra o volumen cúbico como lo hace la gasolina.

Esta desventaja podía ser mitigada con una estación central eficiente que permitiera cambiar rápidamente la batería. Durante ese año, Isaac Rice y el ESB se hicieron cargo de una gestión más activa en la empresa.

En particular, pidieron a George Herbert Condict que diseñara una nueva manera de intercambiar baterías de los taxis rápidamente.

Condict respondió con un ingenioso sistema que se basaba en su experiencia supervisando la línea de tranvía de Manhattan que usaba baterías intercambiables.

La ESB la construyó en una pista de patinaje en 1684 Broadway para el servicio de su flota que crecía rápidamente.

Cuando un taxi conducía a la estación, los técnicos lo aseguraban y lo centraban con gatos hidráulicos.

Entonces enganchaban la batería de 600 kg, que salía por debajo del vehículo, a un cilindro hidráulico que tiraba de ella y la colocaba en la mesa, donde "una grúa suspendida la quitaba de la mesa y la depositaba en la sala de carga".

Ellos encajaban la batería nueva y quitaban los seguros al taxi que iba de nuevo a las calles de Manhattan. Conceptualmente, no tiene diferencias con el Project Better Place de Shai Agassi.

Morris y Salom
Morris y Salom construyeron otras versiones del Electrobat

El sistema de transporte totalmente eléctrico que no fue.

La empresa llamó la atención al ojo de Whitney. Su banda de barones habría hecho mucho dinero electrificando las rutas de tranvía de Nueva York, y mirando al vehículo eléctrico, empezó a imaginar un sindicato que pudiera controlar todos los tipos de vehículos eléctricos dentro y fuera de las ciudades.

Los trenes eléctricos llamados interurbanos circularían entre ciudades locales, los tranvías proporcionarían un servicio en rutas más principales, y los vehículos eléctricos servirían para cualquier otro desplazamiento interurbano.

Los ciudadanos no comprarían un coche. Podrían ir a donde fuera en un transporte eléctrico.

Entonces Whitney reunió a sus socios -A.B.Widener, Charles F. Ryan, y otra serie de nombres que ahora adornan grandes edificios en Nueva York- y convencidos de que había dinero que hacer desplazaron al carruaje de caballos con los limpios y silenciosos coches eléctricos.

Ellos harían miles de vehículos eléctricos, mandándolos a las grandes ciudades del mundo -Nueva York, Chicago, Ciudad de México, París - donde pareciese que podía funcionar como una red de transporte que recorriera todo el mundo.

Al final se habría obrado el milagro de la electricidad, representado por la central de energía de Edison Electric y el calor, la luz y el poder, que Whitney y sus socios también controlaban.

Lo que cinco años antes había sido el proyecto de dos hombres en Filadelfia se había transformado en un juego para unificar la infraestructura de transportes de la América urbana en un gran sindicato.

Lo que necesitaban era la escala, y eso era lo que Pope podía proporcionar. Él era el mayor fabricante del producto de moda en Estados Unidos: la bicicleta.

En 1898, la recientemente consolidada American Bicycle Company de Pope vendió 800.000 bicicletas. Ellos hacían sus propios neumáticos y tubos de aceros, y las ensamblaban en grandes cantidades.

La compañía de Pope también había estado considerando la idea de un coche eléctrico, así que no lo tenían muy complicado para trabajar con el equipo de Whitney.

Pope y Whitney sellaron el acuerdo y cada compañía se quedó con una mitad de Electric Vehicle Company.

Como una empresa de construcción y explotación de vehículos eléctricos, parecían tener las partes adecuadas: la Electric Storage Battery company y su patente para la batería de plomo y ácido, el aparato de fabricación de Pope, las conexiones financieras de Whitney y la estación central de servicio desarrollada por Condict.

A medida que la Electric Vehicle Company (ECV) iba tomando forma, hubo un momento en el que parecía que podían alcanzar el éxito.

La estación de Nueva York estaban funcionando bien y las nuevas oficinas empezaron a operar alrededor de Boston, Nueva Jersey, Chicago y Newport.

Pero decir que la EVC fue una gran decepción sería demasiado. Después de aproximadamente un año comenzaron a surgir los problemas. En Nueva York, el servicio siguió siendo rentable, pero en otras ciudades sufrió de mala gestión.

Las baterías no eran tratadas correctamente y los conductores tampoco habían sido entrenados bien. Liderado por la revista de negocios Horseless Age y su "autoelectrófobo" editor, E. B. Ingersoll, el público empezó a llamar a la compañía "The Lead Cab Trust" (La fundación de taxi de plomo). Las empresas operadoras regionales se cerraron en febrero de 1901.

La gente empezó a sospechar que Whitney y sus financieros simplemente estaban intentando cometer una estafa. Esta idea ganó fuerza cuando la EVC se volvió en una trol de las patentes y comenzó a blandir la patente Selden, que abarcaba a todos los automóviles.

Los historiadores de automóviles de la década de los 50 han tendido a ver el problema como simplemente una muerte esperada de la industria de los vehículos eléctricos siendo tomada por los insurgentes del coche de gasolina; ellos veían la muerte de la ECV como la demostración de la imposibilidad tecnológica de los vehículos eléctricos.

Pero los historiadores contemporáneos como Gijs Mom y David Kirsch han tomado la compañía más seriamente. Kirsch ve el esquema, si no la empresa actual, como "la semilla de un sistema de transporte alternativo para el desplazamiento motorizado por carretera".


La Historia del neumático

Primero fue la rueda, unos 3500 años a.C., luego, el neumático. El 10 de mayo de 1845 Robert William Thomson, un clérigo inglés transformado en herrero, patentó el primer neumático de caucho.

Thomson construía tubos huecos de trozos de lona cubierta de caucho, cubría los tubos con cuero a fin de protegerlos contra las asperezas de los caminos y los llenaba de aire.

Aunque el concepto, en un principio fue considerada un fracaso, Thomson fue el primero en tener la idea que cambiaría la manera de rodar para siempre.

A continuación te presentamos un paseo cronológico sobre este invento, que sin duda nos hizo la vida más cómoda, esta es la historia de “El Neumático”

• Los neumáticos que patentó Thomson en 1845 fueron un completo fracaso sin embargo el insistió que era más cómodo montar sobre aire que sobre esas anticuadas ruedas de metal y aún esos nuevos neumáticos de caucho sólido.

• Los fabricantes rechazaron el invento de Thomson, ya que estos se reventaban apenas rodabas un poco, por lo que hubo que archivar su patente.

• Entre los años de 1845 y la década de 1890, se usaban ruedas de metal en los coches tirados por caballos y los vehículos a motor. De allí en adelante se popularizó el uso de neumáticos de caucho sólido.

• La historia de los neumáticos de automóviles -que corresponde también a la historia del automóvil en sí- está tan ligada al desarrollo del caucho que los dos son inseparables.

• El hombre responsable de todo esto es Charles Goodyear, llamado a menudo el Padre de la Industria del Caucho. Muchos también lo consideran como el Padre de la Industria del Automóvil.

• Fue Goodyear el que permitió a la gente montar sobre vehículos con comodidad -primero sobre neumáticos de caucho sólido y luego sobre neumáticos de caucho inflados de aire-.

• Los acontecimientos que culminaron con el descubrimiento del procedimiento de vulcanización comenzaron en 1830, cuando Goodyear compró un poco de caucho en forma de goma de una fábrica de zapatos de Boston. Compró el caucho a crédito. Cuando no pudo pagar la cuenta, lo metieron en la cárcel.

• Mientras estaba cumpliendo su sentencia, tuvo Goodyear tiempo suficiente para realizar una serie de experiencias con objeto de transformar el material blando y gomoso en un material sólido capaz de retener su forma tanto en tiempo caluroso como en tiempo frío.

• Estos experimentos que continuaron sin éxito alguno hasta una noche del año de 1839. Goodyear había reunido a algunos conocidos en una cabaña de Nueva Inglaterra para solicitarles fondos con los cuales continuar sus investigaciones. Sostenía en la mano una bola de goma de caucho que se había mezclado con azufre y sometido aun tratamiento con ácido y gases. Esta bola demostraba que al menos se podía endurecer la superficie del material.

• Mientras Goodyear efectuaba su presentación agitó los brazos y accidentalmente golpeó la superficie de la estufa de madera con la bola de caucho. Una banda del material se pegó al metal caliente de la estufa.

• Al raspar este caucho en la estufa con un cuchillo, Goodyear quedó sorprendido al verificar que el caucho tenía una consistencia tan sólida en el centro como en la superficie.

• Fue así como nació el procedimiento de la vulcanización y, por consiguiente, la industria de los neumáticos de caucho.

coches híbridos

Historia de los coches híbridos

En términos generales, un coche híbrido es cualquier tipo de automóvil que emplee más de una fuente de combustible.

Hoy en día, sin embargo, utilizamos principalmente el término para describir coches que combinan un motor de combustión interna alimentado por gasolina o diésel con un motor eléctrico impulsado por batería.

Hasta no hace mucho, estos vehículos eléctricos híbridos (HEV, por sus siglas en inglés) eran relativamente infrecuentes, pero el éxito del Toyota Prius despertó la conciencia pública sobre estos vehículos de menor consumo de gasolina y emisiones, lo que generó la aparición de una amplia gama de coches similares por fabricantes como Honda (Honda Insight) y Ford (Ford Fusion Hybrid), entre otros.

De hecho, estos vehículos de bajo consumo fueron uno de los segmentos de más rápido crecimiento dentro de la industria automotriz en diferentes periodos.

A finales del siglo XIX y comienzos del siglo XX, cuando aún no se pensaba en la idea de que los coches funcionaran finalmente con gasolina, los inventores e ingenieros exploraron una serie de opciones para encontrar la fórmula idónea para impulsarlos, incluida la electricidad, los combustibles fósiles, el vapor y una serie de combinaciones de estos.

La historia de los coches eléctricos híbridos, sin embargo, comenzó poco después del comienzo del siglo XX. Estos son algunos de los aspectos más destacados de esa historia desglosados en una línea temporal:

– 1900: El Lohner-Porsche Elektromobil hace su debut en la Exposición de París. Aunque inicialmente fue un coche puramente eléctrico, el diseñador Ferdinand Porsche pronto agregó un motor de combustión interna para recargar las baterías, lo que le convierte en el primer vehículo eléctrico híbrido.

– 1917: Woods Motor Company presenta Woods Dual Power, un vehículo eléctrico híbrido con un motor de combustión interna de 4 cilindros. El Dual Power tenía una velocidad máxima de alrededor de 56 kilómetros por hora. No logró ser un éxito.

– Década de 1960 y 1970: El ingeniero eléctrico Victor Wouk construye un prototipo de vehículo eléctrico híbrido basado en el Buick Skylark. Cuando el gobierno de Estados Unidos decidió no invertir más en el desarrollo del prototipo, Wouk se quedó sin financiación y abandonó el proyecto.

– 1968: GM desarrolla el GM 512, un coche experimental que funcionaba con electricidad a bajas velocidades y con gasolina en altas velocidades.

– 1989: Los ingenieros de Audi mostraron el modelo experimental Audi Duo. Combina un motor eléctrico de 12 caballos con un motor de combustión interna de 139 caballos. Audi desarrolló más generaciones del Duo durante gran parte de la década siguiente.

– 1997: En respuesta a un desafío del vicepresidente ejecutivo Akihiro Wadi para desarrollar vehículos más eficientes en combustible, Toyota presenta el Prius y comienza a comercializarlo en Japón.

– 1999: Honda presenta el Insight.

– 2000: Toyota comienza a comercializar el Prius en los Estados Unidos.

– 2002: Los híbridos comienzan a ser bastante comunes en el mercado. Honda presenta el Accord Hybrid. Una amplia gama de coches híbridos continuará presentándose en los próximos años…

– 2004: Ford presenta el primer SUV híbrido, el Ford Escape.


El primer coche híbrido

Como habrás podido imaginar al principio de este artículo, el primer coche híbrido no era el Toyota Prius, ni se inventó en la década de 1990 o 2000. De hecho, data de principios del siglo XX.

Aun así, el primer coche híbrido nació por razones que resultarán familiares: los motores de combustión interna producían demasiada contaminación.

El primer coche híbrido fue, en parte, una idea original de un constructor de vehículos vienés llamado Jacob Lohner, quien consideró que los vehículos impulsados por gasolina eran demasiado ruidosos y malolientes.

Para encontrar una solución a este problema, Lohner recurrió a un joven ingeniero austríaco llamado Ferdinand Porsche.

En 1896, cuando tenía solo 21 años, Porsche había inventado el motor eléctrico de cubo de rueda, un motor operado por batería que se incorpora en el eje de una rueda y lo propulsa directamente.

Lohner le pidió a Porsche que combinara sus motores en las ruedas con uno de los coches de Lohner.

El resultado fue Lohner-Porsche Elektromobil, el cual fue mostrado por primera vez al público en la Exposición de París de 1900.

Aunque inicialmente fue un vehículo puramente eléctrico, el Elektromobil pronto se convirtió en el primer híbrido de la historia.

Enfrentándose al problema de mantener cargadas las baterías del vehículo, Porsche agregó un motor de combustión interna que hacía funcionar un generador, haciendo del Elektromobil el primer vehículo en combinar un motor eléctrico con un motor de gasolina. Este híbrido podía alcanzar una velocidad máxima de 61,2 kilómetros por hora.

La primera persona en comprar un Elektromobil fue E.W. Hart de Luton, Inglaterra, quien solicitó que Porsche pusiera motores en las cuatro ruedas. Porsche cumplió y el Elektromobil se convirtió no sólo en el primer híbrido, sino también en un vehículo pionero de tracción en las cuatro ruedas.

El modelo no introdujo el concepto de conducción ecológica, de hecho, había ya algunos prototipos de coches completamente eléctricos cuando se presentó al mercado, pero sí mostró cómo la electricidad y la gasolina se podían usar juntas para aumentar la eficiencia del combustible.

Finalmente, Lohner y Porsche vendieron tan solo unas 300 unidades de Elektromobil y la idea de consolidar un híbrido en el mercado se desvaneció en la historia durante muchos años.

A pesar de ello, Porsche se hizo más popular no solo por fundar la compañía conocida hoy como Porsche SE, sino también como el diseñador del Volkswagen Beetle original.

La idea de lograr un híbrido que encajase en el mercado resurgió en varias ocasiones durante el siglo siguiente, pero solo pudo ser posible a partir de que Toyota lograrse hacerlo viable con el modelo Prius, que se introdujo en Japón en 1997 y fuera de Japón en 2001.

De hecho, en 2007 Toyota había vendido un millón de unidades del Prius en todo el mundo. El Lohner-Porsche Elektromobil, por el contrario, ha sido olvidado por el público en general, aunque varias unidades sobreviven y de vez en cuando aparecen en diferentes espectáculos de coches antiguos.

Sin el Elektromobil, el Prius probablemente todavía existiría, pero Porsche y Lohner merecen el crédito por tener una idea que estaba casi 100 años adelantada a su tiempo.


Fabricación de coches híbridos

A pesar de su mayor eficiencia en el uso del combustible y el potencial para una conducción ecológica de bajas emisiones, los coches híbridos se fabrican de la misma manera que otros vehículos.

Al igual que con el proceso de construcción de la mayoría de los coches, el híbrido típico se fabrica en una línea de ensamblaje de acuerdo con una serie de pasos cuidadosamente coreografiados.

Las cintas transportadoras trasladan las piezas y los elevadores las posiciona en su lugar. Tanto los trabajadores humanos como las máquinas están involucrados en el proceso.

La principal diferencia en la creación de estos vehículos de bajo consumo de combustible está en las baterías.

Debemos recordar que las baterías híbridas son grandes, recargables y ocupan una cantidad considerable de espacio.

Están fabricadas por compañías especializadas en baterías, como Panasonic y Sanyo, principalmente en Japón. La mayoría de los híbridos en circulación usan baterías de hidruro metálico de níquel (NiMH), sin embargo, algunos los híbridos más nuevos usan baterías más avanzadas de iones de litio (Li-ion).

Para fabricar una batería de iones de litio, un lingote de este elemento químico se extruye bajo presión en una hoja de tan solo 0,254 milímetros de ancho, empleándose posteriormente maquinaria específica para configurar estas en celdas fuertemente enrolladas.

Las hojas acanaladas se hornean a alta temperatura y el metal fundido se rocía sobre las láminas mediante un equipo automático, un proceso conocido como metalización.

A continuación, varias celdas de batería metalizadas se apilan juntas en un módulo.

Hay ciertos conceptos erróneos sobre la fabricación de los coches híbridos.

El más conocido es que la cantidad de dióxido de carbono liberado en la fabricación de un híbrido, como el Toyota Prius, es mayor que la cantidad ahorrada al conducir uno. Muchos expertos han desacreditado esta idea, aunque persiste.

De acuerdo con las propias cifras de Toyota, un Prius solo tiene que conducirse durante 20.921 kilómetros para que el ahorro de CO2 supere al de su propia fabricación.